Investigative Recherche: Wie Trump die Piraten zurückholte, ohne einen einzigen zu treffen

Es gibt einen Satz von Donald Trump, der besser über seine Amtszeit erzählt als jede Analyse. Anfang Mai, als amerikanische Soldaten in der Straße von Hormus einen iranischen Tanker aufbrachten, freute sich der Präsident vor Reportern wie ein Kind: „Wer hätte gedacht, dass wir so etwas tun können? Wir sind praktisch wie Piraten.“

Er wusste nicht, wie recht er hatte, und er wusste nicht, wie doppelt der Satz war. Denn die iranischen Behörden nannten die Vereinigten Staaten nach diesem und ähnlichen Vorfällen nicht „praktisch wie Piraten“, sondern echte Seeräuber, die unter Bruch aller Normen fremde Schiffe kapern und ihre Ladung an sich reißen. Die Iraner selbst, die Schiffe nahe ihrer Hoheitsgewässer terrorisieren, tragen denselben Vorwurf. Für beide Staaten ist das Aufbringen fremder Schiffe eine Nebenoption ihrer Kriegführung, ein Zusatz zum eigentlichen Waffengang. Doch dieser Krieg hat die wirklichen Piraten geweckt, jene, die buchstäblich von nichts anderem leben als vom Raub auf See. Am Horn von Afrika, tausend Seemeilen von Trumps Kriegsschiffen entfernt, hoben Männer wieder die Köpfe, die man längst besiegt geglaubt hatte. Es ist eine Kette von Ursache und Wirkung, in der Trump am Anfang steht, ohne je einen Piraten gesehen zu haben.

Wo der Staat verschwindet, kehrt das Meer zu seinen alten Gesetzen zurück

Um zu verstehen, warum die Piraterie zurückkehrt, muss man zuerst begreifen, warum sie überhaupt entstand. Somalia ist ein bettelarmes Land, zerrissen von Separatisten, Dschihadisten und Banden ohne klare religiöse oder politische Fahne. Die Vereinten Nationen führen es bis heute auf ihrer Liste der am wenigsten entwickelten Staaten der Erde. In den neunziger Jahren, als das Land in einem Bürgerkrieg versank, der mindestens eine halbe Million Menschen das Leben kostete, stand es noch schlechter. Die Regierung floh, die Streitkräfte hörten schlicht auf zu existieren. Ein Teil der Soldaten und Offiziere desertierte, ein anderer schloss sich Milizen oder Banden an. Auch die Marine verschwand. Einige ihrer Schiffe wurden zu Schrott zersägt, den Rest brachten die Besatzungen in die Häfen Jemens und Kenias.

In dieses Vakuum stießen europäische und asiatische Fischereikonzerne. Sie schickten ihre riesigen Trawler in die niemandem mehr unterstehenden Gewässer Somalias und fischten sie leer, ohne Quoten, ohne Rücksicht. Und sie taten noch etwas anderes: Sie verklappten dort ihren Müll, oft giftig, tödlich für die Meeresfauna. Die somalischen Fischer, denen die Fremden den Fang wegnahmen und das Wasser vergifteten, blieben mit leeren Netzen zurück, sie und ihre Familien dem Hunger überlassen. Es ist eine Ursache, die man im Rückblick gern übersieht, weil sie unbequem ist: Der Seeraub begann nicht als Verbrechen, sondern als Antwort auf ein Verbrechen, das keinen Namen trug, weil es von den Reichen an den Armen begangen wurde.

Im Dezember 1991 kaperten Somalier ein langsames Frachtschiff, die MV Naviluck, richteten drei philippinische Seeleute hin und steckten das Schiff in Brand. Es war noch kein Piratenüberfall, denn niemand forderte Lösegeld oder Fracht. Es war eine Warnung, auf die damals niemand achtete. Der erste wirkliche Raub auf See gelang im September 1994, als Somalier das Handelsschiff MV Bonsella mit einer Ladung Medikamente aufbrachten. Sie versuchten, mit ihm weitere Schiffe zu kapern, fanden es dafür zu schwerfällig und verließen es nach einigen Tagen, nachdem sie alles Geld, alle Wertsachen und einen Teil der Fracht mitgenommen hatten, also vollkommen nach Piratenart. Von da an geschahen solche Überfälle häufiger.

Die selbsternannten Behörden der verschiedenen Teile des einst geeinten Somalia versuchten, die Fremden in ihren Gewässern und die eigenen aufgebrachten Fischer zugleich zu bändigen. Den einen verkauften sie Lizenzen und Fangquoten, gegen die anderen sollten Sicherheitsfirmen helfen, deren bewaffnete Männer die ausländischen Schiffe begleiteten. Doch es kam anders als geplant. Als sich im März 2005 die somalischen Wachleute des thailändischen Trawlers Sirichai Nava 12 meuterten, weil man ihnen den Lohn schuldig blieb, nahmen sie die Mannschaft als Geiseln und forderten 800.000 Dollar. Wenige Tage später wurden diese Wächter-Piraten von britischen und amerikanischen Soldaten überwältigt. Es war einer der ersten Versuche, ein Schiff nicht zum Ausrauben, sondern zur Erpressung zu kapern, und er scheiterte kläglich. Doch der nächste, nur zwei Wochen später, zeigte, dass diese Idee eine Zukunft hatte.

Aus Hunger wird ein Handwerk

Am 10. April 2005 kaperten Bewaffnete vor Somalias Küste den Hongkonger Gastanker MV Feisty Gas mit einer Ladung Flüssiggas aus den Vereinigten Arabischen Emiraten. Sie forderten eine halbe Million Dollar und ließen sich am Ende auf 315.000 herunterhandeln, in bar nach Somalia geliefert. Die Ära der somalischen Piraterie hatte begonnen. Ein einzelner geglückter Coup aber macht noch keine Epoche. Was die Piraterie zu einer Macht werden ließ, die das Weltschiffswesen erschütterte und danach die ganze Architektur der globalen Sicherheit, war ein Zusammentreffen mehrerer Katastrophen.

Eine davon war ein Sturm im wörtlichen Sinn: der gewaltige Tsunami im Indischen Ozean von 2004, dessen Wellen bis an Somalias Küsten rollten, Fischerboote versenkten und Netze zerrissen. Schlimmer noch, die Wellen zerschlugen die Fässer und Container mit Giftmüll, die man jahrelang vor der Küste versenkt hatte. Eine Umweltkatastrophe folgte, ein Massensterben der Fische, und selbst jene Fischer, die ihre Boote gerettet hatten, mussten ihr Handwerk aufgeben, weil niemand mehr die vergifteten Meeresfrüchte kaufen wollte. In einem Land ohne jede legale Alternative, in dem viele Männer Kriegserfahrung und oft auch Waffen besaßen, wurde aus der Not ein Gewerbe.

2005 kaperten somalische Piraten mehr als ein Dutzend Schiffe, 2008 waren es bereits zweiundvierzig. Nicht jeder Versuch gelang. 2011 wurden vor Somalias Gewässern 237 Überfälle gezählt, von denen nur 28 für die Piraten erfolgreich endeten. Doch die Preise stiegen ins Unermessliche, und die Somalier der 2010er Jahre blickten gewiss wie auf Verlierer auf jene Landsleute zurück, die den Tanker Feisty Gas für lächerliche 315.000 Dollar freigelassen hatten. Das Guinnessbuch der Rekorde führt sogar ein eigenes Kapitel über das Jahr mit den höchsten Zahlungen: 2010, als Reeder ihren Kaperern 238 Millionen Dollar überwiesen, im Schnitt 5,4 Millionen pro Schiff, der weitaus größte Teil davon nach Somalia. Die indirekten Verluste der Weltwirtschaft aber, durch umgeleitete Routen, teurere Versicherungen und bewaffnete Wachen, gingen zwischen 2005 und 2012 in die Dutzenden von Milliarden.

Dass verzweifelte, arbeitslose Fischer allein die ganze Welt derart in Aufruhr versetzt hätten, ist eine schöne, aber unvollständige Erzählung. Nach den ersten Erfolgen schlossen sich Berufssoldaten und Seeleute an. Feldkommandeure und Klanscheichs traten hinzu, die Waffen, Munition, Satellitentelefone und starke Bootsmotoren lieferten, dazu Informationen über vorbeifahrende Schiffe, die sie von korrupten Beamten der eigenen und benachbarter Regierungen bezogen. Und hinter den Feldkommandeuren und Scheichs standen „Aktionäre“ und „Investoren“, wohlhabende somalische Auswanderer in Kenia, am Persischen Golf oder in Europa, die bereit waren, Geld in die Ausbildung und Bewaffnung der Banden zu stecken, um an den künftigen Gewinnen aus gekaperten Tankern und Frachtern zu verdienen.

Für die eigentlichen Kaperer blieb bei so vielen Mitverdienern ein verhältnismäßig kleiner Anteil. Von den 1,6 Millionen Dollar Lösegeld für die Freilassung des amerikanischen Journalisten Michael Scott Moore erreichten bis zu neunzig Prozent Beamte, Scheichs, Feldkommandeure und ausländische Aktionäre.

Der Mann, der sah, was hinter dem Klischee lag

Michael Scott Moore war Anfang 2012 nach Somalia gereist, um über eine in Hamburg vor Gericht stehende Piratenbande zu recherchieren, die zwei Jahre zuvor beim Versuch gefasst worden war, den deutschen Frachter MV Taipan zu kapern. Es war der erste Prozess gegen Piraten auf deutschem Boden seit mehr als vier Jahrhunderten. Moore, der für Spiegel Online in Berlin arbeitete und die zweifache Staatsbürgerschaft besaß, reiste mit einem deutschen Pass und in Begleitung des Filmemachers Ashwin Raman. Die Sicherheit hatten sie über einen somalischen Ältesten in Berlin arrangiert, Mohammed Sahal Gerlach, der gute Beziehungen zu den mächtigen Sa’ad-Klanältesten der Region unterhielt.

Vor Gericht in Hamburg hatten manche Pflichtverteidiger beteuert, ihre Mandanten seien arme, einfache, zwangsverpflichtete Fischer. Das Bild vom somalischen Piraten als frustriertem Fischer war ein Klischee, doch es funktionierte im Gerichtssaal, wo sich über die Männer kaum etwas überprüfen ließ. Als Moore nach Somalia kam, fand er dieselbe Erzählung überall in Umlauf. In Hobyo, einem Piratennest an der Ostküste, traf er einen Anführer, der sich Mustaf Mohammed Sheikh nannte, sein Gesicht in ein Tuch gehüllt hielt und sich für im Krieg mit den Mächten des Westens erklärte. „Weiße Menschen“ hätten Somalia angegriffen, indem sie seine Korallenriffe leerfischten und Gift an seine Küsten kippten. Manche Klagen waren berechtigt, Überfischung und illegale Verklappung sind riesige Probleme entlang der afrikanischen Küste. Doch Piraten aller Zeiten haben sich romantischer sozialer Anliegen bedient, und die Somalier bildeten keine Ausnahme. „Sie wollen bloß Khat kaufen“, sagte Gerlach später, nur halb im Scherz, mit Blick auf jene leicht stimulierende Pflanze, die viele Kaperer kauten.

Nach zehn Tagen war die Arbeit fast getan. Moore begleitete Raman zum Flughafen, obwohl sein Instinkt widersprach, denn die Straße dorthin galt als gefährlich. Ein persönlicher Wagen des Regionalpräsidenten, ein somalischer Bewaffneter im Fahrzeug, all das half nichts, denn man hatte ihn längst ausgekundschaftet. Die Piraten hatten ein Autorenfoto Moores aus einem alten Interview der New York Times gezogen. Sie wussten, dass er ein amerikanischer Schriftsteller war, gleich welchen Pass er trug. Auf dem Rückweg, auf einer staubigen Straße zwischen den Gräbern von Bürgerkriegstoten, wartete ein Pickup mit einer schweren Waffe. Ein Dutzend Männer sprang herab, feuerte in die Luft, brach ihm mit den Kalaschnikows das Handgelenk, zerrte ihn heraus und schlug ihn auf den Kopf. Seine Brille zerbrach im Staub, und weil er ohne sie hochgradig kurzsichtig war, verbrachte er seine gesamte Gefangenschaft, mehr als zweieinhalb Jahre, in einem verschwommenen Zustand nahezu völliger Blindheit.

In den ersten beiden Monaten verlor er rund vierzig Pfund bei einer Kost aus Brot, Wasser und Thunfischdosen. Er teilte die Gefangenschaft eine Zeitlang mit Rolly Tambara, einem Mann in seinen Sechzigern, mit dem er sich anfreundete. An einem Nachmittag, zwei Jahre in seiner Geiselhaft, lag das Gewehr seines Wächters unbeaufsichtigt auf einer Matte, und Moore überlegte, danach zu greifen. Sein Wächter Bashko, der Khat kaute, hob es beim Lauf auf, setzte sich mit einem strahlenden Lächeln und sagte gut gelaunt: „Michael, wenn die Amerikaner kommen, wirst du getötet.“ Moore wusste es. Er erinnert sich, dass den Männern, die ihn gefangen hielten, am Ende so wenig blieb, dass ein Streit um die Aufteilung des Lösegeldes in eine Schießerei mündete, bei der fünf Piraten von den eigenen Leuten erschossen wurden. Es ist ein Bild, das nichts beschönigt: eine Gier, die sich am Ende selbst verzehrt. Nach 977 Tagen kam Moore frei.

Jeder Sieg trägt das Datum seines Ablaufs in sich

Sie zu bezwingen, war schwer, gerade weil es kein Zentrum gab, keine somalische Tortuga, deren Zerstörung dem Spuk ein Ende gesetzt hätte. Die Piraten verteilten sich auf Dutzende kleiner Küstendörfer und schwimmende Basen, große Mutterschiffe, von denen aus die Angriffsboote zu Wasser gelassen wurden, sobald am Horizont eine Beute erschien. Und Beute erschien täglich, denn durch Somalias Hoheitsgewässer führt eine der wichtigsten Seerouten der Welt, die über den Suezkanal und das Rote Meer Europa mit den Häfen Asiens, Australiens und Ostafrikas verbindet.

Die Piraten veränderten die Regeln der Seefahrt. Schiffe durchquerten die Gewässer nahe dem Horn von Afrika nun mit deutlich höherer Geschwindigkeit, in den Mannschaftsräumen entstanden Zitadellen mit festen Wänden und einbruchsicheren Türen, in denen sich die Seeleute verbargen. Die Vereinten Nationen schufen Regeln, die es erlaubten, mutmaßliche Piraten in den Gerichten der Seychellen, von Mauritius und Kenia zu verurteilen. Dieser letzte Punkt war entscheidend, denn zuvor hatte man gefasste Piraten meist einfach wieder freigelassen, weil niemand verstand, wer und nach welchen Gesetzen die Bürger eines Landes zu richten seien, das nicht einmal ein landesweites Strafgesetzbuch besaß.

Ab 2008 schickten die Europäische Union und die NATO ihre Flotten an Somalias Küste. Die multinationale Combined Task Force 151 entstand im Januar 2009, ausgestattet mit einem eigens auf die Piraterie zugeschnittenen Mandat, das später unter der UN-Resolution 2608 von 2021 bestätigt wurde. Ihre Schiffe und Flugzeuge patrouillierten rund um die Uhr, das Kommando wechselte alle drei bis sechs Monate zwischen den beteiligten Nationen, unter ihnen Bahrain, Brasilien, Dänemark, Japan, Jordanien, Kuwait, Pakistan, die Philippinen, Neuseeland, Südkorea, Singapur, Thailand, die Türkei, Großbritannien und die Vereinigten Staaten. Pakistan führte die Truppe im Lauf der Jahre elfmal, häufiger als jedes andere Land. An ihrer Seite wirkte die EU-Mission Atalanta, 2008 als Antwort auf die beispiellose somalische Krise ins Leben gerufen, die den international empfohlenen Transitkorridor sicherte und mit Missionen innerhalb Somalias zusammenarbeitete, darunter das Welternährungsprogramm der Vereinten Nationen. Beide Missionen aber waren keine Eskorten, sondern patrouillierten gewaltige Flächen.

Die Handelsschiffe selbst folgten einem Regelwerk namens Best Management Practices in seiner fünften Fassung. Es riet zu einer ständigen Wache rund um die Uhr, zum Melden verdächtiger Aktivitäten, zum Entfernen der Aufstiegsleitern, zum Schutz der niedrigsten Zugangspunkte, zum Einsatz von Deckbeleuchtung, Netzen, Stacheldraht, Elektrozäunen und Feuerwehrschläuchen, zu ausweichenden Manövern bei hoher Geschwindigkeit im Angriffsfall, zu Gruppenfahrten und zur Aufnahme privat angeheuerter, bewaffneter Sicherheitsleute an Bord.

Der amerikanische Bodenkontingent in Somalia, rund 700 Mann stark, kämpfte nicht nur gegen Dschihadisten, sondern bildete lokale Sicherheitskräfte aus, die auch den Piraten entgegentraten. Und die humanitäre Hilfe der USA, jährlich Hunderte Millionen Dollar, hielt viele potenzielle Piraten an Land, indem sie ihnen das Nötigste sicherte, ohne dass sie ihr Leben auf See riskieren mussten. All das zusammen traf die Piraterie so hart, dass die Internationale Seeschifffahrtsorganisation 2022 verkündete, den Status der somalischen Gewässer als Hochrisikozone bald aufzuheben. Es war die Festschreibung eines Sieges. Die beiden letzten erfolgreichen Überfälle lagen im Frühjahr 2017, davor musste man bis 2012 zurückgehen. Einen erfolglosen Angriff hatte es im April 2019 gegeben, ehe die Zwischenfälle ab November 2023 zurückkehrten, mit dem Angriff auf die MV Vela im August 2024 als jüngstem der alten Welle.

Make the Piracy great again – Was man nicht mehr füttert, kehrt hungrig zurück

Doch wer wollte, konnte schon damals die ersten Risse erkennen. Bereits 2021 hatte Trump in seiner ersten Amtszeit sämtliche amerikanischen Soldaten aus Somalia abgezogen, im Namen jener America-First-Politik, die die amerikanische Präsenz in der Welt verkleinern sollte. Die Piraterie erwachte nicht am nächsten Tag, doch der Abzug fügte einem ohnehin unruhigen Land jene zusätzliche Turbulenz hinzu, von der das Verbrechen sich nährt. 2023 verlegte Joe Biden, Trumps Nachfolger, einen Teil der Marine von Somalias Küste näher an Jemen, von wo aus die Huthi-Rebellen das mit den Amerikanern verbündete Israel mit ballistischen Raketen beschossen.

Und dann kam Trumps Rückkehr. Eine seiner ersten Amtshandlungen 2025 war die Auflösung der Entwicklungsbehörde USAID und die Überarbeitung der gesamten humanitären Politik. Die Folge lässt sich in nackten Zahlen ablesen, die für sich sprechen: Die amerikanische Hilfe für Somalia schrumpfte von 476 Millionen Dollar im Jahr 2024 auf 70 Millionen im Jahr 2025 und auf ganze 3 Millionen in den ersten drei Monaten des Jahres 2026. Ein ohnehin schreiend armes Volk verarmte weiter. Für Jahre hatte Washington gezielt Entwicklungsprojekte in den Küstengemeinden finanziert, um die Armut zu lindern und junge Männer davon abzuhalten, sich den Piratenbanden anzuschließen. Genau dieses Geld war nun weg. Unter der jetzigen Regierung wurde fast die gesamte nicht sicherheitsbezogene Entwicklungshilfe ausgesetzt, während Washington sich auf direkte Anti-Terror-Operationen gegen die islamistische Miliz al-Shabaab konzentrierte. Wo man die Ursache der Piraterie einst mit Brot bekämpft hatte, ließ man sie nun wieder wachsen.

Im selben Jahr wurde auch die jahrelange Arbeit an der Einheit Somalias auf den Müll geworfen. Zunächst erklärte Trump, seine Regierung erwäge die Anerkennung der abtrünnigen Region Somaliland. Wenige Monate später, am 26. Dezember 2025, erkannte die israelische Regierung unter Benjamin Netanyahu Somaliland tatsächlich als souveränen Staat an, als erstes Mitglied der Vereinten Nationen überhaupt.

Um zu begreifen, welche Kräfte das freisetzt, muss man Somaliland kennen. Es hat sich bereits 1991 für unabhängig erklärt und strebt seit dreiunddreißig Jahren nach Staatlichkeit, hält Wahlen ab und wahrt eine relative innere Stabilität. Doch ein Gebiet wird erst dann ein souveräner Staat, wenn die Vereinten Nationen seine Unabhängigkeit anerkennen, und so besitzt Somaliland keinen Sitz bei der UN und gilt völkerrechtlich weiter als Teil Somalias. Israels Kalkül war strategisch, ein Standbein am Horn von Afrika, an einem der wichtigsten Seewege der Welt, die Möglichkeit, die Aktivitäten der iranisch gelenkten Huthis im nahen Jemen zu überwachen und ein Frühwarnsystem zu errichten, dazu ein Gegengewicht zum wachsenden Einfluss der Türkei und Saudi-Arabiens am Horn von Afrika. Für Israel war es ein kalkuliertes Risiko in der Überzeugung, der strategische Nutzen überwiege die diplomatischen Gefahren.

Auch Äthiopien treibt Somalilands Bedeutung in die Höhe. Seit Eritreas Abspaltung 1993 ist Äthiopien ein Binnenland, das für seinen Zugang zum Meer schwer von Dschibuti abhängt. Der Hafen Berbera in Somaliland böte einen politisch stabilen und geografisch günstigen Zugang, weshalb Äthiopien im Januar 2024 ein Memorandum mit dem abtrünnigen Staat unterzeichnete. Umgesetzt wurde es kaum, doch es lenkte die internationale Aufmerksamkeit zurück auf die Ansprüche von Hargeisa. Äthiopien blieb dennoch vorsichtig, aus Sorge vor regionalen Spannungen, aus Rücksicht auf die eigenen abspaltungswilligen Regionen und wegen seiner engen Beziehungen zu China und der Türkei, die beide entschieden die territoriale Integrität Somalias stützen. Die Vereinigten Staaten selbst haben Somaliland trotz aller Spekulationen nicht anerkannt und unterstützen offiziell weiter Somalias Einheit, vor allem wegen ihrer Anti-Terror-Kooperation mit der Bundesregierung in Mogadischu, auch wenn Israels Schritt die Debatte in Washington neu entfacht hat.

Doch das Bild vom gescheiterten Staat Somalia und der demokratischen Oase Somaliland ist zu einfach. Anders als viele Abspaltungsbewegungen ist Somaliland kein neu gebildetes Gebilde, und unter seiner scheinbaren inneren Geschlossenheit liegen tiefe, alte Bruchlinien. Hargeisa kontrolliert nicht das gesamte Gebiet, das es beansprucht. Die östlichen Regionen haben seine Herrschaft nie ganz akzeptiert, ein Zwist, der sich 2022 und 2023 in gewaltsamen Kämpfen in Las Anod entlud, wo lokale Milizen die Kontrolle übernahmen und ein Gebiet schufen, das heute als eigener Bundesstaat innerhalb Somalias gilt. Und hier schließt sich der Kreis zum Seeraub: Das benachbarte, ebenfalls nicht anerkannte Puntland streitet seit langem mit Somaliland um mehrere Grenzgebiete, und ein Teil der Militärausgaben Puntlands wurde in der Vergangenheit aus den Einnahmen einer von den selbsternannten Behörden geduldeten Piraterie bestritten. Wer diesen Konflikt neu entfacht, entfacht auch den Seeraub. Es ist die stille Lehre dieser Geografie, dass in Räumen ohne anerkannte Ordnung nicht die Legalität regiert, sondern die Nützlichkeit, und dass Stabilität zur Ware wird, die sich verkaufen lässt, notfalls durch das Kapern fremder Schiffe.

Die Aufmerksamkeit ist endlich, das Meer ist es nicht

Das eigentliche Tor aber stieß Trumps Krieg gegen Iran auf. Er lenkte den Blick der amerikanischen und danach der europäischen Sicherheitskräfte fast vollständig auf den Persischen Golf. Schiffe, die einst die Handelswege vor Piraten schützten, wurden dorthin verlegt, die Aufklärung richtete ihre Augen, oft zum Schaden anderer Regionen, auf diesen einen Winkel der Welt. Hinzu kam ein Umweg, den bereits die Huthi-Angriffe erzwungen hatten. Schon vor der jüngsten Eskalation zwischen den USA, Israel und Iran mied rund die Hälfte der von Asien und vom Golf nach Europa fahrenden Schiffe das Rote Meer und den Suezkanal. Aus Furcht vor Angriffen an der Meerenge Bab al-Mandab, dem schmalen Nadelöhr zwischen Rotem Meer und Golf von Aden, wählten die großen Reedereien den langen Umweg um das südliche Afrika, der zwei bis drei Wochen und Tausende Seemeilen hinzufügt und die Schiffe direkt an Somalias Küste vorbeiführt, in jene Gewässer, in denen die Piraterie einst ihren Höhepunkt erlebte.

Dort kehrt sie nun mit Macht zurück. Allein in den drei Wochen vor dem 8. Mai 2026 wurden drei Schiffe vor Somalia und dem nahen Jemen gekapert. Tim Walker vom südafrikanischen Institute for Security Studies sagt, die Piraten spürten wieder weniger Abschreckung entlang jener 3.300 Kilometer somalischer Küste, der längsten des gesamten afrikanischen Kontinents. Nach Angaben von Lloyd’s List Intelligence operieren mindestens zwei aktive, gut ausgestattete Gruppen, überwiegend aus Puntland. Sie haben große traditionelle Dhaus gekapert, jene hölzernen Segelschiffe des lokalen Handels und Fischfangs, und zu Mutterschiffen umgerüstet, mit denen sie wochenlang auf See bleiben und ihre Reichweite weit hinausschieben können, um von dort aus die Handelsschifffahrt anzugreifen. Troels Burchall Henningsen vom dänischen Institut für Strategie und Kriegsstudien nennt es eine Operation, die Investitionen verlangt, Navigationsgerät, Waffen, Enterausrüstung. Von einem verzweifelten Fischer mit einem Beiboot ist das weit entfernt. Ein Tanker, der nach Mogadischu unterwegs war, wurde nahe der Küste gekapert, dort, wo er am verwundbarsten war.

Derzeit halten die Piraten drei Schiffe samt Besatzungen fest: die Tanker Honour 25 und Eureka sowie den Frachter Sward. Geladene Tanker sind in Zeiten rekordhoher Treibstoffpreise, die derselbe Iran-Krieg verursacht hat, die begehrteste Beute, und je höher der Ölpreis klettert, desto höher steigen die geforderten Lösegelder. Die Geschichte der unter togoischer Flagge fahrenden Eureka führt es vor: Zuerst verlangten die Piraten drei Millionen Dollar, dann, verärgert über die schleppenden Verhandlungen, hoben sie die Summe auf zehn Millionen. Der hohe Ölpreis, in die Höhe getrieben durch den Krieg am Golf, heizte ihren Appetit an.

Auf dem Höhepunkt der alten Krise 2011 schätzte man den wirtschaftlichen Schaden auf rund sieben Milliarden Dollar im Jahr, wovon nur ein winziger Teil, etwa 160 Millionen, als Lösegeld floss. Der Rest ging für Militäroperationen, Umwege, höheren Treibstoffverbrauch, zusätzliche Sicherheitsausrüstung und Wachen drauf. Schon jetzt treiben die Nahostkonflikte die Versicherungsprämien in die Höhe und fügen jeder Fahrt rund eine Million Dollar an Treibstoffkosten hinzu. Ein wirkliches Wiederaufleben der Piraterie könnte die Kosten weiter nach oben treiben und den Welthandel zusätzlich stören. Henningsen nennt das wirksamste Mittel gegen die Piraten in einem Satz, der beinahe zu einfach klingt: Noch nie sei ein Schiff mit bewaffneten Wachen an Bord vor Somalia erfolgreich gekapert worden.

Macht trifft selten dort, wohin sie zielt

Am Ende steht ein Widerspruch, an dem die amerikanische Regierung schwer zu tragen haben wird. Es ist unwahrscheinlich, dass sich das Ende dieses iranischen Abenteuers als Sieg verkaufen lässt. Ein Sturz des Regimes der Ajatollahs ist nicht zu erwarten, Teheran wird seine Streitkräfte behalten und sein verzweigtes Netz aus Stellvertretern in der Region. Wie dieser Krieg auch ausgehen mag, von einer bedingungslosen Niederlage Irans wird er weit entfernt sein.

Wahrscheinlich endet er mit der Zusage Irans, die derzeit blockierte Straße von Hormus wieder für die Schifffahrt zu öffnen, und mit dem Versprechen, keine eigene Atombombe zu bauen. Doch vor dem Krieg hatte niemand die Straße von Hormus blockiert, und dass es an der Bombe kein Interesse habe, schwört Teheran seit Jahren. Das Ende des Krieges wäre also nichts anderes als die Rückkehr zum Zustand vor dem Krieg. Dafür haben die Vereinigten Staaten Milliarden ausgegeben, Tausende Menschen sind gestorben, und die längst vergessenen somalischen Piraten haben die Gelegenheit bekommen, ihr Haupt wieder zu erheben.

Trump wollte wie ein Pirat sein. Er hat es geschafft, nur anders, als er es meinte. Er hat keine Schätze erbeutet. Er hat die Räuber befreit, die andere über Jahre mühsam eingesperrt hatten, indem er das Brot wegnahm, das sie an Land hielt, die Wächter abzog, die sie auf See fürchteten, und die Aufmerksamkeit der Welt auf einen anderen Krieg lenkte. Es ist die stille Lehre dieser ganzen Geschichte, dass Macht sich selten dort auswirkt, wo sie zielt, sondern dort, wo niemand hinsieht. Ein Präsident brüstet sich in der Straße von Hormus, er sei praktisch ein Pirat, und tausend Seemeilen entfernt legt ein Mann in einer gekaperten Dhau wieder ab, den man schon vom Meer verschwunden geglaubt hatte. Der eine spielt mit dem Wort. Der andere lebt von der Sache. Und zwischen beiden liegt ein Ozean, den keiner von ihnen je überblickt.