Die Demokraten streiten über ICE – abschaffen oder reformieren, und die Midterms rücken näher
Die Demokraten haben sich am Samstag auf ihrem Sommertreffen in Austin ausgerechnet bei einem der härtesten Themen vor den Zwischenwahlen gleichzeitig für zwei gegensätzliche Wege entschieden. Das Democratic National Committee stimmte sowohl einem Antrag zu, ICE abzuschaffen, als auch einem zweiten, der lediglich „konkrete Reformen“ der Einwanderungsbehörde verlangt. Verbindlich ist keiner der Beschlüsse, das Parteiprogramm wird erst beim Parteitag 2028 festgelegt, doch der Streit liegt nun offen auf dem Tisch.
Seit Trumps erster Amtszeit fordert ein Teil der demokratischen Linken die Auflösung von ICE, und nach den tödlichen Schüssen durch Beamte der Behörde im Juli ist die Forderung wieder lauter geworden. Michele Johnson aus Louisiana brachte den Antrag zur Abschaffung ein und sagte, die Partei müsse endlich eine Position beziehen, statt zu klingen, als sei jeder Satz vorher durch Meinungsforscher und Fokusgruppen geschickt worden. Sie verwies darauf, dass auch die Vorgängerbehörde Immigration and Naturalization Service einst aufgelöst worden sei.
Andere Demokraten sehen darin wenige Monate vor den Midterms politischen Sprengstoff. Yvonne Reeves-Chong stimmte dagegen und warnte, die Forderung begeistere zwar einen Teil der eigenen Basis, liefere der Partei bei anderen Wählern aber neuen Ärger. Ihr Rat war einfacher: erst Wahlen gewinnen, dann Politik verändern. DNC-Chef Ken Martin versucht, beide Seiten zusammenzuhalten. Für ihn verbindet die Demokraten zumindest die Überzeugung, dass das derzeitige Vorgehen von ICE, der Grenzschutzbehörde CBP und der Bundesregierung aufhören müsse. Martin kommt aus Minnesota, wo Renee Good und Alex Pretti während Trumps verschärfter Einwanderungspolitik tödlich erschossen wurden. Doch während sich die Partei darüber einig ist, dass etwas enden muss, weiß sie nicht, was danach kommen soll. Abschaffen, umbauen oder unter anderer Führung weitermachen – genau diese Frage trifft die Demokraten zu einem Zeitpunkt, an dem Republikaner jede solche Auseinandersetzung für ihren Wahlkampf nutzen können.
Trump selbst verliert beim Thema Einwanderung deutlich an Zustimmung: Nur noch 39 Prozent der Erwachsenen bewerten seine Arbeit dort positiv, zu Beginn seiner zweiten Amtszeit waren es 49 Prozent. Trotzdem bleibt Einwanderung für ihn politisch stärker als Wirtschaft oder Iran. Selbst nachdem im Juli innerhalb weniger Tage drei Menschen bei Begegnungen mit ICE getötet wurden, hält sich sein Vorteil bei diesem Thema besser als anderswo. Für die Demokraten macht das die Sache noch unangenehmer. Sie müssen Trumps Vorgehen angreifen, ohne sich darüber einig zu sein, ob die Behörde, die es ausführt, repariert oder abgeschafft werden soll. Wenige Monate vor einer Wahl, bei der jeder Sitz zählt, stehen damit wieder nicht nur Trump und ICE zur Debatte. Die Demokraten streiten erneut darüber, was sie selbst eigentlich wollen.
Kanada hat genug: Mehr als 170.000 Menschen wollen Trumps Botschafter loswerden
US-Botschafter Hoekstra sagt, er verstehe „absolut nicht“, warum die Kanadier wütend auf die USA seien, und es sei „völlig unfair“, dass „11 Provinzen“ keinen amerikanischen Alkohol mehr kaufen.
In Kanada wächst die Wut auf die Vereinigten Staaten inzwischen so weit, dass sich mehr als 170.000 Menschen hinter eine Petition gestellt haben, die den Rauswurf des amerikanischen Botschafters Pete Hoekstra verlangt. Für eine parlamentarische Behandlung hätten 500 Unterschriften gereicht. Hoekstra gilt in Kanada längst als Sprachrohr Trumps, und genau das ist das Problem.
Die Petition wirft ihm vor, Trumps Gerede von Kanada als „51. Bundesstaat“ nicht nur weitergetragen, sondern normalisiert zu haben. Hoekstra teilte entsprechende Beiträge selbst und erklärte den Ärger vieler Kanadier später für emotional und kaum nachvollziehbar. Damit nicht genug: Separatisten aus Alberta trafen wiederholt Vertreter des US-Außenministeriums, was in Kanada den Verdacht nährt, Washington mische sich in die inneren Angelegenheiten des Landes ein. Die Petition verlangt deshalb, Hoekstra nach dem Wiener Übereinkommen zur „persona non grata“ zu erklären und aus Kanada abzuziehen. Zugleich soll ein Parlamentsausschuss untersuchen, wie weit amerikanische Einmischung inzwischen geht.
Der Ärger richtet sich längst nicht mehr nur gegen den Botschafter. Nur noch 35 Prozent der Kanadier halten die USA für einen verlässlichen Partner, 2022 waren es noch 82 Prozent. Reisen in die Vereinigten Staaten sind innerhalb eines Jahres um mehr als ein Viertel eingebrochen, amerikanische Produkte werden gemieden, und der Handelskrieg hat aus einem der engsten Verhältnisse der westlichen Welt ein offenes Zerwürfnis gemacht. Hoekstra hat daran kräftig mitgearbeitet. Im November sagte er auf die Frage, ob er verstehe, warum Kanadier Trumps Annexionsgerede wütend mache, praktisch nur: Nein, verstehe er nicht. Zum amerikanischen Unabhängigkeitstag lud er dann auch noch Tamara Lich ein, eine der bekanntesten Figuren des Lastwagenprotests von 2022, der Ottawa wochenlang lahmlegte.
Hoekstra kennt solche Grenzüberschreitungen. Schon als US-Botschafter in den Niederlanden veranstaltete er 2020 in der Botschaft ein Treffen mit einer nationalistischen, einwanderungsfeindlichen Partei. Wirtschaftsvertreter loben ihn trotzdem als direkten Ansprechpartner und zuverlässigen Überbringer dessen, was Trump will. Genau darin liegt die Ironie: Hoekstra macht seinen Job offenbar so treu, dass mehr als 170.000 Menschen im Gastland inzwischen sagen, er solle ihn woanders machen.
Ölpest vor Oman wächst auf 1.700 Quadratkilometer – Behörden hatten nur 12 Kilometer Küste gemeldet
Die Ölkatastrophe vor Oman ist erheblich größer als bislang von den Behörden dargestellt. Greenpeace hat Satellitenbilder ausgewertet und kommt zu dem Ergebnis, dass inzwischen rund 40 Kilometer Küstenlinie durch Öl des havarierten Tankers Caroline Bezengi verschmutzt sind. Die omanischen Behörden hatten zuvor lediglich 12 Kilometer genannt.
Noch gefährlicher ist, dass sich das Öl weiter bewegt und nach Einschätzung der Umweltschützer bereits in den kommenden Stunden die Küste der Insel Masira erreichen könnte, die nach offiziellen Angaben bisher verschont geblieben ist. Greenpeace fordert deshalb, den Tanker endlich zu stabilisieren, weitere Lecks zu verhindern und das noch an Bord befindliche Öl auf ein anderes Schiff umzupumpen. Bedroht sind Korallenriffe und Seegraswiesen, aber auch die empfindlichen Küstengebiete der Churiya-Muriya-Inseln, in denen seltene Schildkröten, Zugvögel und Meeressäuger leben. Die Caroline Bezengi sitzt bereits seit dem 12. Juni auf Grund. Zuvor hatte es an Bord mehrere Explosionen gegeben, deren Ursache bis heute nicht geklärt ist. Danach begann Öl ins Meer zu laufen. Wie schnell sich die Katastrophe ausbreitet, zeigen die Zahlen deutlicher als jede Beschwichtigung: Am 26. Juli bedeckte der Ölteppich rund 45 Quadratkilometer, am 2. August waren es etwa 150. Zwei Tage später waren bereits 600 Quadratkilometer verschmutzt, am 10. August rund 1.000. Am 13. August erreichte die Fläche schließlich etwa 1.700 Quadratkilometer. Damit hat sich die Verschmutzung innerhalb weniger Wochen vervielfacht, während an Land zunächst von lediglich zwölf betroffenen Küstenkilometern gesprochen wurde.
Der Tanker war zum Zeitpunkt des Unglücks mit russischem Öl auf dem Weg von Noworossijsk nach Indien. Das OSINT-Projekt Russian Forces Spotter hält es für möglich, dass das Schiff durch magnetische Haftminen beschädigt wurde, bewiesen ist das bislang nicht. Formeller Eigentümer der Caroline Bezengi ist die in Shanghai registrierte Rentoor Shipmanagement. Das Schiff gehört zugleich zu einer Gruppe von Tankern, die mit der zyprischen Lagosmarine Ltd. verbunden sein sollen. Diese Schiffe transportierten regelmäßig russisches Öl aus Primorsk, Ust-Luga und Kosmino nach Indien und China. Aus einem havarierten Tanker auf einer dieser Routen ist nun eine Umweltkatastrophe geworden, die täglich weiter wächst. Und während auf Satellitenbildern bereits 40 Kilometer verschmutzte Küste zu erkennen sind, hinken die offiziellen Angaben der Wirklichkeit weit hinterher.
Trump will Flugzeugträger wie im Zweiten Weltkrieg – die Marine prüft einen Milliardenumbau
Donald Trump greift immer tiefer in den Bau amerikanischer Kriegsschiffe ein, und diesmal geht es nicht um eine neue Waffe, sondern darum, wie ein Flugzeugträger aussieht. Die US-Marine prüft nach Angaben von sieben derzeitigen und früheren Regierungsvertretern, die Kommandozentrale der neuen Ford-Klasse wieder weiter nach vorn zu setzen. Trump gefällt die weit hinten stehende „Insel“ der modernen Träger nicht. Er möchte, dass die Schiffe stärker den Flugzeugträgern aus dem Zweiten Weltkrieg ähneln. Was zunächst wie eine Frage des Geschmacks klingt, könnte Milliarden Dollar kosten und ein ohnehin jahrelang verspätetes Schiffbauprogramm noch weiter zurückwerfen. Die Marine hat diese Idee schon während Trumps erster Amtszeit untersucht.
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Das damalige Ergebnis war ziemlich eindeutig: Eine Verlegung der Insel wäre technisch möglich, aber der Aufwand an Geld und Zeit wäre außergewöhnlich hoch. Jetzt muss sich die Marine wieder damit beschäftigen. Die Position der Kommandozentrale wurde bei der Ford-Klasse nämlich nicht zufällig verändert. Weiter hinten schafft sie mehr Platz für Flugzeuge nahe den Katapulten, beschleunigt deren Start und verringert Luftverwirbelungen für Maschinen, die auf dem Träger landen. Eine Verlegung verändert außerdem Gewicht und Auftrieb des gesamten Schiffes. Bryan Clark, früher selbst Marineoffizier, spricht deshalb von einer grundlegenden Neukonstruktion. Und es wäre bereits der zweite Eingriff Trumps in die Technik der neuen Träger innerhalb weniger Tage.
Am Donnerstag ordnete er in einem Memorandum zur nationalen Sicherheit an, dass die Marine einen Plan für die Rückkehr von den modernen elektromagnetischen Katapulten zur alten Dampftechnik ausarbeiten soll. Die Marine selbst lobt das elektromagnetische System inzwischen als hoch wirksam. Trump will trotzdem zurück zum Dampf. Nun soll womöglich auch noch der Aufbau der Schiffe wieder so aussehen wie vor Jahrzehnten. Drei weitere Träger der Ford-Klasse befinden sich bereits in unterschiedlichen Bauphasen: Die USS John F. Kennedy wird auf See erprobt, USS Enterprise und USS Doris Miller werden gebaut. Bis zu zehn Schiffe dieser Klasse sind über die kommenden vier Jahrzehnte geplant, künftige Einheiten könnten jeweils rund 22 Milliarden Dollar kosten. Schon die USS Gerald R. Ford brauchte 17 Jahre bis zur Fertigstellung. Weitere Milliarden für Umbauten treffen damit eine Marine, deren Werften seit Jahren mit Verzögerungen, Wartungsstaus und mangelnder Einsatzbereitschaft kämpfen.
Gleichzeitig verlangt der Iran-Krieg den Flugzeugträgern immer mehr ab. Die Ford kam erst nach einem langen Kampfeinsatz zurück, nachdem ein Feuer Teile der Schlafräume unbewohnbar gemacht hatte und zusätzlich Probleme mit dem Toilettensystem aufgetreten waren. Auf der USS Abraham Lincoln sind die Zustände inzwischen so schlecht, dass Familien der Besatzung öffentlich Alarm schlagen und demokratische Abgeordnete von Verteidigungsminister Pete Hegseth eine Untersuchung verlangen. Die Besatzung war 200 Tage ohne Hafenaufenthalt auf See, ein Mann-über-Bord-Vorfall wird auf mögliche psychische Probleme untersucht. Hegseth nennt die Berichte „vollständig falsch dargestellt“. Trump erklärte einen Tag später, die Lincoln sei „noch lange nicht lang genug“ auf See gewesen.
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Während Seeleute und Schiffe bis an ihre Grenzen beansprucht werden, beschäftigt sich die politische Führung also gleichzeitig mit der Frage, ob ein Flugzeugträger optisch genügend nach Zweitem Weltkrieg aussieht. Dazu kommt Trumps geplante „Goldene Flotte“ mit einer neuen Klasse von Schlachtschiffen, die nach Berechnungen des Congressional Budget Office über 30 Jahre rund 275 Milliarden Dollar kosten könnte. Nach dem ersten Schiff würden weitere Einheiten etwa 18 Milliarden Dollar pro Stück kosten. Die Marine hat damit längst nicht mehr nur ein Problem mit Geld, Werften und Einsatzbereitschaft. Sie muss inzwischen auch berechnen, was es kostet, wenn der Präsident Kriegsschiffe nach seinem persönlichen Geschmack umbauen lassen will.
Die Wirklichkeit stört nur noch beim Regieren, oder: Der bequemste Ahne ist der gemalte
Die Kunst zu herrschen litt seit je an einem Ärgernis: die Wirklichkeit tut nicht, was man ihr befiehlt. Donald Trump hat das Ärgernis abgeschafft. Er befiehlt es der Maschine statt der Welt, und die Maschine gehorcht in Sekunden. Wo ein Feldherr früher eine Schlacht schlagen musste, um als Sieger zu gelten, genügt heute ein getipptes Kommando und ein Rechner, der bis zum Frühstück den Triumph liefert. Man muss die Sparsamkeit bewundern. Washington ritt jahrelang durch echten Schlamm, um seinen Platz neben den Großen zu verdienen; der Nachfolger reitet neben ihn, indem er ihn herbeirechnen lässt, den Schimmel gratis dazu. Der tote Gründervater hat kein Mitspracherecht, was ausgesprochen praktisch ist, denn lebende Zeugen von Größe neigen zu unbequemen Fragen. Der bequemste Ahne ist der, den man selbst gemalt hat.
Auch die Verfassung, dieses zähe Papier mit seiner Schranke von 2 Amtszeiten, ist im Bild schon überwunden. „TRUMP 2028″ prangt auf einer Mütze, die er sich im Frack aufsetzt wie eine Krone, und plakatieren lässt sich eine 3. Amtszeit lange, bevor man sie gewinnen müsste. Das Gesetz gilt für Menschen, die an die Wirklichkeit gebunden sind, und aus dieser Bindung hat er sich längst herausgerechnet. Der Rest ist Beute. Ein gekaperter Öltanker, darunter eine fremde Flagge unter den Schuhsohlen. Daneben Kim Jong Un, der Diktator, mit dem er sich blendend verstehe, weil starke Männer einander an der gemeinsamen Kleinheit erkennen. Krieg wird zum Fotoalbum, Diplomatie zum Erinnerungsfoto mit dem Henker. Ein Sieg, den keine Kamera je gesehen hat, lässt sich nicht widerlegen, das ist sein ganzer Vorzug. Es fehlt allein die Frage, wo die Matrosen sind, die den echten Tanker halten müssten.
So reift die reinste Form der Macht, die je erdacht wurde, eine, die niemanden mehr überzeugen und nichts mehr vollbringen muss, weil sie ihr Publikum und ihre Siege gleich mitliefert. Napoleon brauchte für die Krönung noch einen Papst und eine Kathedrale. Dieser hier braucht eine Grafikkarte und die Geduld, sich selbst zuzujubeln, bis niemandem mehr auffällt, dass draußen nichts davon geschehen ist.
Der Rhein fällt auf Rekordtief – Deutschlands Industrie muss ihre Fracht von den Schiffen holen
Der Rhein wird in diesem Hitzesommer für die deutsche Wirtschaft zum Problem, und inzwischen geht es nicht mehr nur um kleinere Ladungen auf den Schiffen. Ein großer Teil der Transporte wird bereits auf Lastwagen und Züge verlagert, weil der Wasserstand über Nacht auf einen neuen Rekord gefallen ist. Am Pegel Kaub bei Koblenz, einer der entscheidenden Engstellen für die Rheinschifffahrt, wurden am späten Freitagabend gerade einmal 6 Zentimeter gemessen, am frühen Samstagmorgen waren es 8. Schon die 10 Zentimeter vom Freitagmorgen hatten den bisherigen Tiefstwert von 25 Zentimetern aus dem Jahr 2018 deutlich unterboten. Der Pegelwert bedeutet zwar nicht, dass der Rhein dort nur noch wenige Zentimeter tief ist, tatsächlich liegt die Fahrrinne ungefähr einen Meter tiefer, doch für die Schiffe entscheidet diese Zahl darüber, wie viel sie überhaupt noch laden können. Über 78 Zentimeter stand Kaub zuletzt Mitte Juli. Genau diese Marke ist wirtschaftlich heikel: Bleibt der Pegel dort 30 Tage hintereinander darunter, sinkt die deutsche Industrieproduktion nach Berechnungen des Kiel Instituts für Weltwirtschaft um rund ein Prozent.
Das geschah bereits 2018 und 2022, und 2026 läuft nun wieder in dieselbe Richtung. Der Rhein gehört zu den wichtigsten Transportwegen Europas, über ihn kommen Chemikalien, Rohstoffe, Treibstoff und viele andere Güter zu Fabriken und Lagern. Deutsche Unternehmen melden inzwischen erste Störungen. Chemiekonzerne, Energieunternehmen, Stahlproduzenten und Agrarhändler warnen vor höheren Kosten, überlasteten Straßen und Schienenwegen und weniger Produktion, wenn sich die Lage nicht ändert. Denn ein Schiff, das wegen des niedrigen Wassers nur noch einen Bruchteil seiner üblichen Ladung mitnehmen kann, wird schnell zu einem teuren Transportmittel. Was nicht aufs Wasser passt, landet auf Lastwagen oder in Güterzügen, genau dort, wo die Kapazitäten ebenfalls nicht unbegrenzt sind. Der Rhein steht dabei nicht allein. Schon die Donau ist in diesem Sommer so weit gefallen, dass Serbien wegen Problemen bei der Schifffahrt Treibstoffreserven öffnen musste. In Budapest wurden Kreuzfahrten eingestellt und mehrere Fährverbindungen unterbrochen.
In Rumänien führte das niedrige Donauwasser sogar zur vollständigen Abschaltung des einzigen Kernkraftwerks Cernavodă, weil für den Betrieb nicht mehr genügend Kühlwasser zur Verfügung stand. Nun erreicht der Rhein seinen bisherigen Tiefstand früher, als es selbst die Prognosen erwartet hatten. Die Ursache liegt in der anhaltenden extremen Hitze und fast vollständig ausgebliebenem Regen. Europas große Flüsse werden damit nicht irgendwann in einer fernen Zukunft zum wirtschaftlichen Problem. Die Lastwagen, die jetzt die Fracht vom Rhein übernehmen müssen, fahren bereits.
Der Rhein fällt auf Rekordtief, Europas Flüsse verlieren ihr Wasser, Industrie und Kraftwerke geraten unter Druck – und die AfD leugnet den menschengemachten Klimawandel. Sie bezeichnet CO2 als positive Pflanzennahrung statt als Schadstoff, lehnt den Green Deal der EU ab und fordert die Aufhebung internationaler Klimaabkommen, während die weltweite Klimaforschung den menschlichen Einfluss als erwiesen.
Die Partei argumentiert, Klimawandel sei ein natürlicher Prozess und der Einfluss des Menschen darauf sei wissenschaftlich nicht bewiesen oder unbedeutend. Verharmlosung von CO2: CO2 wird oft als lebensnotwendiges Gas für Pflanzen bezeichnet, weshalb Einsparungen als wirtschaftsfeindlich und naturwidrig dargestellt werden. Ablehnung von Klimaschutzpolitik: Die AfD fordert den Ausstieg aus dem Pariser Klimaabkommen, das Ende des Ausbaus erneuerbarer Energien sowie die Rücknahme von CO2-Vorgaben. Die Partei fordert die Aufhebung des Atomausstiegs und den Wiedereinstieg in die Kernenergie. Sie argumentiert, dass Kernkraft als verlässliche Grundlast nötig sei, um Strom bezahlbar und sicher zu halten. Die Frage ist nur: Wo nimmt Sie das Wasser her? Die Wirklichkeit muss sich offenbar nur noch etwas mehr anstrengen.
