Kommando von der Brücke eines Verwirrten? Trump zwingt seine Admiräle zurück zur Technik von 1954

Ein Katapult, das kein Mensch zurückverlangt außer einem, kehrt nun zurück, weil dieser eine im Weißen Haus sitzt. Am Donnerstag unterschrieb Donald Trump ein Memorandum zur nationalen Sicherheit, und die modernste Marine der Welt erfuhr daraus, dass sie ihre elektromagnetischen Katapulte wieder herausreißen und durch Dampf ersetzen soll. Ihre Admiräle hatten seit Jahren gute Gründe dagegen. Gute Gründe sind an Deck dieses Präsidenten das, was der Wind mit losem Papier tut.

Es trifft die Doris Miller, das vierte Schiff der Gerald-R.-Ford-Klasse, und jeden Träger danach. Die ersten 3, die Gerald R. Ford, die John F. Kennedy und die Enterprise, dürfen ihre neue Technik behalten, der Rest wird umgebaut. Ein Matrose lobte einst an der Reling den Dampf, der Präsident hörte es, und daraus wird nun ein Umbau in Milliardenhöhe. So entstehen in dieser Amtszeit Rüstungsentscheidungen, als später Nachhall eines Gesprächs zwischen zwei Männern und einem Geländer. Schon 2017 verlangte Trump in einem Interview, die Marine solle zu „verdammtem Dampf“ zurückkehren; die Fachleute wehrten ab, weil das Herausreißen eines so tief verbauten Systems Unsummen kostet. Über die neue Technik ließ er zuletzt auf einer Konferenz in Pennsylvania nur wissen, sie sei viel zu komplex und bei Weitem nicht so gut. Ein Urteil, das er weder begründet noch begründen muss, denn Macht ersetzt hier das Argument.

Das Bittere ist der Zeitpunkt. Erst im Februar rühmte dieselbe Marine ihre elektromagnetischen Katapulte und die neuen Fangsysteme, die Flugzeuge schneller in die Luft und zurück an Bord bringen als die alte Nimitz-Klasse. Bis März waren fast 37.000 Starts über die 4 Katapulte der Ford gelaufen. Der Betrieb dieses Schiffs kostet nach ersten Zahlen rund 100 Millionen Dollar im Jahr weniger als der eines Nimitz-Trägers, allein weil rund 500 Seeleute weniger anheuern und kaum noch jemand die launische Dampftechnik pflegen muss. Gerade zurück ist die Ford von 11 Monaten auf See, mit Einsätzen gegen Venezuela und im Iran-Krieg. Man befiehlt den Rückbau einer Sache, die eben erst geliefert hat. Es ist, als risse man die Segel ein, weil einem der Wind zu neu vorkommt.

Bryan Clark vom Hudson Institute in Washington sagt es trocken: elektrisch sei schlicht zuverlässiger, wer ohne Dampf auskomme, spare sich all die mechanischen Teile, die er sonst mitschleppt. Die Ford ist im Bauch längst keine Nimitz mehr. Wo einst die Dampfleitungen lagen, ist heute Wand oder anderer Zweck. Auf den alten Trägern trieb der Dampf nicht nur die Katapulte, sondern die halbe Schiffshaushaltung von der Heizung bis in die Küche, durch Rohre, die überall lecken konnten. Diese verlorene Welt zurückzuholen, schätzt Clark, kostet Schwierigkeiten ohne Ende und Milliarden. Wer den Dampf zurückwill, will nicht nur ein Katapult, sondern ein ganzes Nervensystem aus Rohren, das man gerade erst mit Bedacht entfernt hat.

Die Ford, atomgetrieben und erstes Schiff der Klasse, verschlang mehr als 13 Milliarden Dollar und stolperte im Bau über die eigenen Neuerungen, gerade bei den Katapulten und den Munitionsaufzügen. General Atomics, das diese Katapulte baut, hält den Auftrag für die Doris Miller seit 2023 und ist zu fast 50 Prozent fertig; ein Kurswechsel jetzt, warnt die Firma in aller Vorsicht, bringe Kosten- und Zeitrisiken und schenke Gegnern Boden. Die Werft HII will eng mit der Marine umbauen, was schon im Bau ist. In Dienst geht die Doris Miller ohnehin erst 2034, den Kiel legt man noch dieses Jahr.

EMALS ersetzt das klassische Dampfkatapult durch ein elektromagnetisches Startsystem. Elektrische Energie wird gespeichert, elektronisch gesteuert und entlang der Katapultbahn in eine lineare Beschleunigung umgesetzt, die das Flugzeug auf Startgeschwindigkeit bringt. Das System arbeitet präziser, benötigt weniger mechanische Dampftechnik und ist ein zentraler Bestandteil der Ford-Klasse. Genau diese Technik soll bei der künftigen USS Doris Miller nach Trumps Anordnung wieder durch traditionelle Dampf- und Hydrauliksysteme ersetzt werden.

Der letzte Träger mit Dampf, die George H. W. Bush, lief 2009 vom Stapel, und die Nimitz-Klasse war die letzte ihrer Art. Doch der Sprung führt weiter zurück, als es klingt. 1954 gelangen auf der USS Hancock die ersten brauchbaren Dampfkatapult-Versuche, im selben Jahr schoss die USS Intrepid als erstes Schiff ihre Flugzeuge mit amerikanisch gebauten Dampfkatapulten in die Luft. Verfeinert wurde das über Jahrzehnte, wörtlich das System von damals will niemand, das wäre unredlich zu behaupten. Aber sein Grundgedanke, Hochdruckdampf und ein Kolben im Rohr, ist gut 70 Jahre alt. Als sein Nachfolger wurde das elektromagnetische Katapult ersonnen, das die Maschinen mit einem wandernden Magnetfeld auf Fahrt bringt und laut der Kommandostelle NAVAIR für die Ford und alles danach gedacht war. Der Präsident lässt den Nachfolger herausreißen und den Großvater zurückholen. Fortschritt ist mühsam, Rückschritt bequem, und diese Bequemlichkeit trägt hier die Züge einer Laune.

Linkes Bild: Grumman S2F-1 Tracker beim ersten operationellen Start mit dem C-11-Dampfkatapult von der USS Hancock am 1. Juni 1954. Rechtes Bild: Die USS Hancock im März 1954 nach ihrer Modernisierung.

Während Washington über Milliarden für den Rückwärtsgang nachdenkt, zieht die Gegenseite an. China fährt seine neuesten Träger bereits mit elektromagnetischen Katapulten, Frankreich plant sie für seinen nächsten. Der größte Wehretat der Welt bezahlt eine Fahrt in die falsche Richtung, um die niemand gebeten hat außer einem. Ein Unternehmen, das so verführe, sein bestes Erzeugnis verschrottete, um das überholte Vorgängermodell neu aufzulegen, und dafür Applaus erwartete, käme durch keine Bilanz. Nur ein Staat kann sich leisten, was kein Vorstand überlebte, weil seine Rechnung erst die Enkel begleichen.

Der Rückbau steht nicht allein. In die Air Force One hat Trump sich schon eingemischt, ebenso in das Kampfjet-Programm F-35. Den Fregatten der Constellation-Klasse verordnete er Änderungen, und Schlachtschiffe soll es geben, die seinen Namen tragen. Auf einem Schiff, das etwas taugt, hält der das Ruder, der die Sterne zu lesen versteht, nicht der, dem das Schiff gehört. Hier gehört es dem Lautesten, und die Sterne langweilen ihn. Der Fachmann zweifelt, weil er die Grenzen seines Wissens sieht; der Laie befiehlt, weil er sie nicht kennt. Mark Kelly, Senator aus Arizona, Testpilot und Luftfahrtingenieur, hunderte Male vom Bug gestartet, sagt, nicht einmal er würde der Marine die Bauart ihrer Schiffe vorschreiben. Bescheidenheit ist eine Frage des Wissens, und wer nichts weiß, kennt sie nicht.

Das Memorandum kann mehr. Es will die U-Boot-Wartung beschleunigen und ausländisches Geld in die amerikanischen Werften locken; eine fremde Werft dürfte künftig bis zu 2 Schiffe im Ausland bauen, sofern sie amerikanische Arbeiter anlernt und vor Ort investiert. So hält es die Küstenwache schon bei ihren neuen Eisbrechern, teils beim finnischen Unternehmen Rauma Marine Constructions, teils bei Bollinger Shipyards in Louisiana, wo 3 Schiffe entstehen und über 1 Milliarde Dollar liegt. Dazu eine neue staatliche Werft, die erste seit 83 Jahren, und ein Lager, das schadhafte U-Boot-Teile rasch ersetzt. Vergrößern will die Marine ihre Flotte ohnehin, jährlich 2 Boote der Virginia-Klasse und eines der Columbia-Klasse; zuletzt gingen 76,6 Milliarden Dollar an General Dynamics Electric Boat und HII Newport News, für 9 Virginia- und 5 Columbia-Boote bis 2038.

Über all dem steht ein einzelner Wille. Ein Mensch bewegt Werften und Milliarden, weil ihm vor Jahren an einer Reling etwas einfiel. Irgendwann hält die Ausrede nicht mehr, jede solche Entscheidung sei für sich nur exzentrisch oder schlecht beraten. Wenn ein 80-Jähriger, um dessen Wachheit es öffentlich Zweifel gibt und dem eine lange Kette belegter Falschaussagen anhängt, technische Fragen im Milliardenbereich persönlich gegen die Fachleute entscheidet, dann darf man nach seinem Urteil fragen. Nicht aus Häme, sondern weil an diesem Urteil Flugzeugträger und Menschenleben hängen. Das ist keine Ferndiagnose. Es ist eine Frage des Rechts und der Verfassung.

Die Sorge hat Absender. Der Kardiologe Jonathan Reiner, Professor an der George Washington University und früher Arzt von Dick Cheney, verlangt öffentlich Klarheit über den Zustand des Präsidenten. Er nennt Blutergüsse an beiden Händen und stark geschwollene Beine. Dazu Auftritte, bei denen Trump einzunicken scheint, und eine ausgedehnte Bildgebung, deren Grund niemand erklärt. Eine Diagnose aus der Ferne stellt er ausdrücklich nicht, doch was sichtbar sei, verlange Antworten, die die Öffentlichkeit verdiene. Statt zu antworten, keilt das Weiße Haus zurück; seine Sprecher beschimpfen Ärzte und Reporter, wie inzwischen belegt ist. Bestätigt hat dasselbe Haus derweil eine chronische venöse Insuffizienz, die geschwollenen Beine sind also keine Erfindung der Gegner. Ein Amt, das auf ärztliche Fragen mit Beschimpfung antwortet, gibt seine Antwort auf andere Weise.

Am Ende bleibt ein Dampfkatapult, das keiner wollte außer einem, und ein modernes Schiff, das in die Vergangenheit umgebaut wird, gegen seine Ingenieure und gegen die eigene Marine. Wer steuert, ohne die See zu kennen, setzt nicht sich aufs Spiel, sondern alle an Bord. Die Frage ist nicht mehr, ob diese Entscheidung klug ist. Die Frage ist, wann er endlich von der Brücke entfernt wird.