Wenn die Ampel zum vierten Mal sprechen lernt – Forscher denken über ein weißes Signal nach

Es gibt Erfindungen, an denen man kaum noch sieht, dass sie einmal jung waren. Die Verkehrsampel gehört dazu. In Deutschland steht sie seit 1924, damals zum ersten Mal in Berlin aufgestellt, und doch ist sie noch älter, als viele wissen. Schon 1868 leuchtete in London ein erstes Signal, betrieben mit Gas und manuell von einem Polizisten gesteuert. Es war ein kurzer Ruhm. Nur wenige Wochen nach ihrer Inbetriebnahme explodierte die Anlage durch ein Gasleck. Aber schon damals gab es Rot und Grün, jene zwei Farben, die seither in unzähligen Städten der Welt darüber bestimmen, wann ein Mensch gehen darf und wann er warten muss. Später kam das Gelb hinzu, als Zwischenton, als Übergang. Mehr als hundert Jahre lang blieb dieses Bild unverändert. Jetzt denken Forscher zum ersten Mal ernsthaft darüber nach, ob dieses System um eine vierte Farbe erweitert werden müsste, und der Grund dafür sitzt nicht in den Autos selbst, sondern in den Computern, die sie steuern.

Eine Gruppe von Wissenschaftlern an der North Carolina State University rund um Professor Ali Hajbabaie hat eine Idee vorgestellt, die offiziell den Namen White Phase trägt, die weiße Phase. Sie wurde bereits 2020 erstmals beschrieben und seitdem mehrfach überarbeitet. Anfangs setzten die Forscher auf ein zentrales Steuerungssystem, doch dieses System erwies sich als zu langsam. Heute arbeiten sie an einer verteilten Lösung, bei der die autonomen Fahrzeuge die Rechenarbeit selbst untereinander aufteilen. Es ist eine kleine technische Änderung mit einer großen Konsequenz. Die Autos sind nicht mehr Empfänger eines Befehls, sie werden zu einem Gesprächskreis, der sich an der Kreuzung verständigt, während die Ampel daneben fast still wird.

Das weiße Signal soll dann aufleuchten, wenn sich genügend autonome Fahrzeuge gleichzeitig einer Kreuzung nähern. In diesem Moment übernehmen die Autos selbst die Steuerung. Sie kommunizieren untereinander, sie verhandeln in Millisekunden, sie suchen den schnellsten und sichersten Weg durch die Kreuzung, ohne dass eine zentrale Stelle ihnen das vorgeben muss. Für menschliche Fahrer bedeutet das weiße Licht etwas anderes. Es sagt nicht fahre und nicht halte an. Es sagt, du folgst jetzt dem Auto vor dir, denn jenes Auto weiß gerade mehr als die Ampel. Es ist ein Bild, das einen kurz innehalten lässt. Der Mensch am Steuer ist nicht mehr derjenige, der entscheidet. Er folgt einer Maschine, die folgt einer anderen, die folgt einer dritten. Es ist die leise Ankündigung einer Welt, in der wir nicht mehr fahren, sondern mitfahren, auch wenn wir am Lenkrad sitzen.

Sobald die Zahl autonomer Fahrzeuge an einer Kreuzung wieder sinkt, kehrt das System zurück zu den vertrauten drei Farben. Es ist keine endgültige Übernahme, sondern ein Wechselspiel zwischen den beiden Welten, eine Art Zwischenstation auf dem Weg in eine Verkehrslogik, von der wir heute noch nicht wissen, wie sie sich anfühlen wird.

Die Zahlen aus den ersten Simulationen sind bemerkenswert. Bereits bei einem Anteil von zehn Prozent autonomer Fahrzeuge an einer Kreuzung sinken die Verkehrsverzögerungen um etwa drei Prozent. Bei dreißig Prozent liegen die Verbesserungen schon bei über zehn Prozent. In Berichten zu sehr hoher Dichte autonomer Fahrzeuge ist sogar von Reduktionen der Verzögerungen um bis zu vierundneunzig Prozent die Rede. Es ist eine Zahl, die wie aus einer anderen Welt klingt. Sie verspricht einen Verkehr ohne Stau, ohne Hupen, ohne das tägliche Warten an roten Lichtern, das so viele Stunden eines Lebens schluckt. Ob die Wirklichkeit dieses Versprechen einlösen kann, wird sich zeigen müssen.

Die Forscher selbst betonen, die Farbe Weiß sei nicht zwingend gesetzt. Entscheidend sei nur, dass sich das Signal deutlich von Rot, Gelb und Grün unterscheide. In einigen Diskussionen wurden auch andere Farben erwähnt, darunter Lila. Es wirkt fast ironisch, dass eine technische Revolution ausgerechnet an der Frage hängt, welche Farbe ein Lämpchen am Straßenrand annehmen soll. Doch hinter dieser scheinbar kleinen Frage steht eine größere. Wie verständigen wir uns künftig auf der Straße, wenn nicht mehr alle Beteiligten dieselbe Sprache sprechen?

Die ersten Testgebiete sollen deshalb auch nicht in einer belebten Innenstadt liegen, sondern in geschützten Räumen. Häfen kommen in Betracht, Industriegebiete, Logistikzentren, Zonen mit vielen Robo-Taxis und autonomen Lieferfahrzeugen. Orte, an denen die menschliche Fahrweise schon heute eine Nebenrolle spielt. Erst von dort aus soll die Idee schrittweise in die normale Verkehrswelt wachsen. In den Vereinigten Staaten und in Europa gibt es bislang keine einzige öffentliche Kreuzung, an der eine echte weiße Phase im Regelbetrieb leuchtet. Die Idee ist eine Forschung. Sie ist eine Hoffnung. Sie ist noch kein Alltag.

Das eigentliche Problem liegt nicht in der Technik, sondern in der Übergangszeit. Denn so lange autonome und menschlich gesteuerte Fahrzeuge dieselben Straßen teilen, braucht es eine Form der Verständigung zwischen beiden. Genau dafür wurde das vierte Signal überhaupt erst gedacht. Es ist nicht für die Autos da, die ohnehin miteinander reden. Es ist für die Menschen am Lenkrad, die wissen sollen, wann eine andere Logik die Kontrolle übernommen hat. Doch genau hier öffnen sich Fragen, auf die bislang niemand eine endgültige Antwort gegeben hat. Wer haftet bei einem Unfall in einer weißen Phase? Was geschieht bei einem Kommunikationsfehler zwischen den Fahrzeugen? Wie sollen Fahrer für eine Verkehrslogik geschult werden, die ihnen die Entscheidung abnimmt? Wie reagieren Rettungsdienste, wenn sie selbst Teil einer Kreuzung werden, an der die Steuerung gerade bei den Autos liegt? Und nicht zuletzt, wie schützt eine Stadt ihre Ampelsysteme vor Hackerangriffen, wenn diese Systeme miteinander vernetzt sind und im Ernstfall ganze Stadtteile lahmlegen könnten? Es sind Fragen, die nicht aus übertriebener Vorsicht entstehen. Sie sind die Schattenseite jeder Innovation, die mit dem Versprechen antritt, das Leben sicherer zu machen.

Die internationale Aufmerksamkeit jedenfalls wächst. Technikmagazine berichten über das Konzept, Verkehrsplaner diskutieren es, Smart-City-Projekte greifen es auf, Entwickler autonomer Fahrzeuge sehen darin einen Schritt in eine Richtung, in die sie ohnehin schon lange unterwegs sind. Was bleibt, ist die nüchterne Realität der Kosten. Allein in den Vereinigten Staaten gibt es hunderttausende Ampelanlagen. Ein großer Teil davon müsste ohnehin modernisiert werden, doch die Umstellung auf ein erweitertes System wäre extrem teuer. Es ist nicht nur die Frage, ob man eine vierte Farbe einführen sollte. Es ist auch die Frage, wer das bezahlen will, und welche Stadt zuerst den Mut hat, ihre Kreuzungen umzubauen für eine Zukunft, die noch nicht vollständig angekommen ist.

Vielleicht liegt am Ende genau hier die eigentliche Geschichte dieser Idee. Es ist nicht nur eine Frage der Farbe und nicht nur eine Frage des Stroms. Es ist eine Frage, wie viel Steuerung wir als Menschen in den nächsten Jahrzehnten noch in den eigenen Händen halten wollen. Die Ampel war über ein Jahrhundert lang ein einfaches Bild. Rot, Gelb, Grün. Stehen, achten, gehen. Wenn nun ein viertes Licht hinzukommt, dann fügt es dem alten Bild nicht nur eine Farbe hinzu. Es fügt eine neue Schicht von Bedeutung hinzu, und diese Bedeutung lautet, dass jemand anders entscheidet, ohne uns zu fragen. Vielleicht ist das genau der Moment, in dem es lohnt, nicht nur über die Technik nachzudenken, sondern auch über das, was wir bereit sind, ihr zu überlassen.