Maschinen für den Schattenhandel – Wie Russland trotz Sanktionen an finnische Schiffsmotoren kommt

Russland hat sich über Jahre ein leises, aber wirkungsvolles Versorgungssystem aufgebaut, das westliche Sanktionen unterläuft und die eigene Ölflotte funktionsfähig hält. Im Zentrum stehen Schiffsmotoren und Ersatzteile eines finnischen Herstellers, die auf verschlungenen Wegen weiterhin nach Russland gelangen. Recherchen des finnischen öffentlich-rechtlichen Rundfunks zeigen, wie systematisch, international und gezielt dieses Netz arbeitet – und wie groß das Volumen inzwischen ist. Zwischen 2023 und 2025 wurden Bauteile im Wert von rund sechs Millionen Euro nach Russland geliefert. So kreuzten sich unser aller Recherchen und das ganze ergab ein Gesamtbild. Es handelt sich um Ersatzteile für Schiffsmotoren, die auf zahlreichen Frachtern weltweit verbaut sind. Diese Motoren treiben auch jene Tanker an, die zur sogenannten Schattenflotte gehören – Schiffe, mit denen russisches Öl außerhalb regulärer Versicherungs- und Kontrollmechanismen transportiert wird. Ohne Wartung, ohne Reparaturkits, ohne kontinuierliche Versorgung wäre dieser Betrieb nicht aufrechtzuerhalten.

Eine zentrale Rolle in diesem Geflecht spielt ein Unternehmen mit Sitz am Rand von Tiflis, wie der Investigativ-Journalist Jari Valtee herausfand. Diese Firma fungierte als logistischer Knotenpunkt und verschickte allein Ersatzteile im Wert von mehr als einer Million Euro nach Russland. Als Herkunftsländer der Lieferungen tauchen China, die Vereinigten Arabischen Emirate, Indien und sogar die Malediven auf. Der formale Warenfluss wirkt fragmentiert, die Zielrichtung ist eindeutig.

Der einzige Kunde dieses georgischen Unternehmens ist ein russischer Schifffahrtsakteur, der wiederum eng mit einem der größten russischen Transporteure von Öl und Erdölprodukten zusammenarbeitet. Über diese Verbindung reicht das Netz direkt in den Kern der russischen Exportinfrastruktur. Von dort aus verzweigt es sich weiter, hinein in eine Flotte, die bewusst außerhalb westlicher Kontrollmechanismen operiert. Ab diesem Punkt fügten sich die unterschiedlichen Recherchen zu einem gemeinsamen Bild. Sie zeigen, dass Sovcomflot weit mehr ist als ein gewöhnlicher staatlicher Reeder.Das Unternehmen bildet das logistische Rückgrat der russischen Öl- und Produkttransporte und ist zentral in jene Schattenflotte eingebunden, mit der Russland trotz Sanktionen weiterhin Einnahmen erzielt. Zahlreiche Tanker, die diesem Umfeld zugeordnet werden, sind technisch auf westliche Systeme angewiesen, darunter Motoren und Komponenten finnischer Herkunft. Genau hier setzt die Umgehungsstrategie an: Über ein Geflecht aus Zwischenfirmen und Lieferwegen durch Drittstaaten wie China, die Vereinigten Arabischen Emirate oder die Türkei werden Ersatzteile beschafft, schiffsbezogen zugeordnet und gezielt dort eingesetzt, wo sie für den laufenden Betrieb benötigt werden. Interne Planungen, Auslandsbüros und intransparente Handelsrouten sichern die Wartung einer Flotte, die bewusst außerhalb westlicher Kontrollmechanismen operiert. Das Ergebnis ist ein funktionierendes System, in dem staatliche Interessen, maritime Infrastruktur und internationale Lieferketten ineinandergreifen – und das erklärt, warum der Name Sovcomflot in der Recherche nicht nur auftaucht, sondern eine Schlüsselrolle spielt.

Unsere Recherchen zeigen zudem, dass die Lieferungen nicht wahllos verliefen, sondern entlang klar erkennbarer Umgehungsrouten organisiert wurden. Ersatzteile wurden über Händler in China beschafft, über Firmen im Kaukasus weitergeleitet und anschließend russischen Reedereien zugeführt. Weitere Wege führten über die Türkei und die Vereinigten Arabischen Emirate, die als logistische Drehscheiben dienten. In einzelnen Fällen wurden Komponenten direkt für bestimmte Schiffe geliefert und dort verbaut – ohne längere Zwischenlagerung, ohne offene Spur im regulären Handel. So entstand ein System, das Versorgung sicherte, ohne formell gegen bestehende Exportverbote zu verstoßen. Der Aufbau der Umgehungsrouten fällt zeitlich mit dem Wegfall westlicher Wartungssysteme zusammen und konzentriert sich auf Staaten, die als globale Re-Export-Drehscheiben fungieren. Das Muster reicht damit über den konkreten Fall hinaus und verweist auf eine strukturelle Schwäche des internationalen Sanktionssystems.

Es ist schon verwunderlich, dass die EU davon nichts mitbekommen hat …

Insgesamt umfasst das von Russland aufgebaute System Dutzende Zwischenfirmen. Seit Beginn des großangelegten Krieges gegen die Ukraine haben fast sechzig russische Unternehmen Ersatzteile dieses Herstellers bezogen. Mehr als hundert Verkäufer waren daran beteiligt, die meisten von ihnen mit Sitz in China, den Emiraten und der Türkei. Es handelt sich nicht um Einzelfälle, sondern um ein dauerhaftes Handelsmuster.

Nach Recherchen der finnischen Journalisten sind Motoren dieses Herstellers auf mindestens dreißig Schiffen verbaut, die bereits auf Sanktionslisten der Europäischen Union stehen. Die tatsächliche Zahl dürfte höher liegen. Schätzungen gehen davon aus, dass die russische Schattenflotte aus bis zu zweitausend Schiffen besteht. Je größer diese Flotte, desto entscheidender wird jede einzelne Lieferung von Ersatzteilen. Besonders brisant ist, dass sich einzelne Lieferungen konkreten Schiffen zuordnen lassen. Eine Auswertung russischsprachiger Zolldaten zeigt, dass Ersatzteile nicht wahllos nach Russland gelangten, sondern gezielt für bestimmte Tanker bestimmt waren. Für das Schiff RN Sakhalin, das Treibstoff im Fernen Osten transportiert, lieferte ein chinesisches Unternehmen Ersatzteile für einen Wärtsilä-Dieselmotor. Unsere Recherchen ergaben wiederum, dass aus der Türkei wurden Bauteile für den Motor des Tankers Assia verschickt, der dem Umfeld von Prime Shipping zugeordnet wird und russisches Öl für den Export transportiert. Ein Reparaturkit ging außerdem an das Schiff Vasily Dinkov, das Öltransporte in der Arktis durchführt – eine Route, die für Russland strategisch immer wichtiger wird.

Diese Zuordnungen zeigen, dass es nicht um graue Lagerbestände oder zufällige Weiterverkäufe geht. Die Lieferungen waren operativ geplant, schiffsbezogen organisiert und auf den laufenden Betrieb der russischen Öltransporte ausgerichtet. Ersatzteile flossen dorthin, wo sie unmittelbar gebraucht wurden. Russland verfolgt dieses Interesse nicht erst seit Kurzem. Bereits vor Jahren beschäftigten sich russische Branchenmedien mit der Frage, wie sich die Abhängigkeit von westlicher Schiffstechnik trotz Sanktionen aufrechterhalten lässt. Dabei taucht immer wieder der staatliche Reeder Sovcomflot auf, der einen erheblichen Teil der russischen Schattenflotte kontrolliert. Demnach wurden Strategien entwickelt, um Ersatzteile über Drittländer zu beschaffen. Ein Büro in Dubai sollte die Versorgung auch unter Sanktionsbedingungen absichern. Der finnische Hersteller selbst hatte den russischen Markt kurz nach Kriegsbeginn 2022 offiziell verlassen. Das Unternehmen betont, keine direkten Lieferungen mehr nach Russland vorzunehmen. In seinen Verträgen ist der Weiterverkauf in die Russische Föderation ausdrücklich untersagt. Gleichzeitig räumt die Unternehmensführung ein, dass es weltweit Akteure gebe, die gezielt nach Schlupflöchern suchen. Sanktionen würden umgangen, indem Waren mehrfach weiterverkauft, über Zwischenhändler geleitet oder über Länder verschoben würden, in denen Kontrollen weniger streng seien. Ob gegen einzelne Kunden wegen Vertragsverstößen vorgegangen wurde, bleibt offen.

Auch politisch ist das Thema sensibel. Anfragen an die finnische Außenministerin blieben unbeantwortet, ein geplantes Interview wurde kurzfristig abgesagt. Öffentliche Einordnungen fehlen bislang. Was diese ganzen Recherchen jedoch deutlich machen, ist der strukturelle Charakter dieses Systems. Die Schattenflotte ist kein Randphänomen, sondern ein tragender Pfeiler der russischen Kriegsfinanzierung. Jeder funktionierende Motor, jedes gelieferte Ersatzteil verlängert die Einsatzfähigkeit dieser Schiffe und damit Russlands Fähigkeit, Öl zu exportieren, Einnahmen zu generieren und den Krieg fortzuführen.

Die Geschichte zeigt, wie trügerisch die Vorstellung klarer Sanktionslinien ist. Während europäische Unternehmen offiziell aus Russland abgezogen sind, entstehen parallel neue Handelsrouten. Sie verlaufen über Drittstaaten, über Firmengeflechte, über Verkäufer, die formell nichts mit Russland zu tun haben wollen. Am Ende landen die Teile dort, wo sie gebraucht werden – auf Tankern, die unter wechselnden Flaggen fahren, ihre Routen verschleiern und dennoch zuverlässig liefern. Sanktionen wirken nicht von selbst. Sie müssen kontrolliert, nachgeschärft und international durchgesetzt werden. Solange globale Lieferketten so flexibel umgebaut werden können, bleibt der Schattenhandel ein funktionierendes Geschäftsmodell. Und solange er funktioniert, bleibt auch die russische Kriegsökonomie widerstandsfähiger, als es politische Beschlüsse vermuten lassen.