54 Kilometer gegen den Rest der Welt

57 Containerschiffe stecken in der Straße von Hormus fest. Man schreibt das hin und es klingt nach einer Zahl. Es ist mehr als das. Der Tankerverkehr ist um 90 Prozent eingebrochen. Maersk hat neue Buchungen für die gesamte Region ausgesetzt. MSC leitet Ladung in sichere Häfen um. Container stehen in Ausgangshäfen und werden nicht verladen. Ware liegt am falschen Ort, und jeden Tag steigen die Lagerkosten. Das sind keine einfachen Vorgänge. Das sind Entscheidungen, die jemand treffen muss, täglich, unter Druck, mit unvollständigen Informationen und der leisen Ahnung, dass morgen alles wieder anders sein könnte.

Der Iran-Krieg hat in seiner zweiten Woche aufgehört, ein militärisches Ereignis zu sein. Er ist ein wirtschaftliches Ereignis geworden, das sich durch Frachtbörsen, Versicherungsprämien und Wechselkurse frisst, von Singapur bis Seoul, von Rotterdam bis Mumbai. Die Rechnung dafür wird nicht in Washington bezahlt. Die Straße von Hormus ist 54 Kilometer breit an der engsten Stelle. Durch sie fließt ein erheblicher Teil der globalen Öl- und Gasversorgung. Es ist merkwürdig, wie viel an so wenig hängt. Wenn dieser Kanal stockt, spürt man das nicht sofort im Supermarkt, aber innerhalb weniger Wochen in der Energierechnung, im Benzinpreis, im Kühlregalpreis, im Düngerpreis. Der Zusammenhang ist direkt, auch wenn er auf dem Umweg durch Terminmärkte und Frachtbörsen läuft. Die Welt ist so gebaut worden, dass eine einzige Engstelle genügt, um sehr vieles zum Schwanken zu bringen. Niemand hat das geplant. Es hat sich so ergeben.

Seit Kriegsbeginn ist der Flugtreibstoff um 72 Prozent gestiegen und nähert sich dem Niveau nach dem russischen Einmarsch in die Ukraine 2022. Luftfracht von Asien nach Europa kostet 45 Prozent mehr. Für Sendungen in die USA ist der Anstieg weniger als halb so stark. Das ist kein Zufall, sondern Geografie. Europa und Asien liegen näher am Geschehen und sind stärker auf Energieimporte angewiesen. Maurice Obstfeld, früher Chefökonom des IWF, hat das ohne Umschweife gesagt: Schockwellen treffen sie schneller und härter. Die Logistikbranche beschreibt das mit der Sprache von Leuten, die gelernt haben, dass Stabilität kein Zustand ist, sondern eine tägliche Aufgabe. Oscar de Bok, Chef von DHL Global Forwarding, sagt, für jede Woche Stillstand brauche man mindestens eineinhalb Wochen, um aufzuholen. Alles hänge davon ab, wie stabil die Lage sei und wie viele Drohnen unterwegs seien. Eine seltsame Formel für das, was Normalität einmal war.

Stefan Paul von Kuehne + Nagel berichtet von Rückstaus in Südostasien und China. Die Situation erinnere an die Pandemiezeit. Flugzeuge, die normalerweise in Dubai oder Katar Zwischenstopps einlegen, fliegen jetzt Umwege, müssen mehr Treibstoff mitführen und verlieren dadurch Frachtkapazität. Brian Bourke von SEKO Logistics sagt es knapp: Man könne weder zu weit nach Norden noch zu weit nach Süden fliegen. Maschinen aus China oder Nordasien zwängen sich durch eine schmale Route über Turkmenistan, zwischen iranischem Luftraum im Süden und gesperrtem russischem Luftraum im Norden. Dazwischen liegt nicht viel. Ryan Petersen, Chef von Flexport in San Francisco, spricht von einer massiven Verzerrung. Europa und Asien zahlen den höheren Preis. Das stimmt für Fracht, für Energie, und für alles, was von beidem abhängt.

Gleichzeitig sind die Anlagen von QatarEnergy angegriffen worden. Die Produktion von Flüssiggas liegt still. Kunden in Europa und Asien könnten in einen Bieterwettbewerb um verfügbare Lieferungen gedrängt werden. Analysten von TS Lombard in London warnen ausdrücklich davor. Die Inflation im Euroraum lag im Februar bereits höher als erwartet. Weitere Energiekosten werden sie weiter antreiben. Das ist keine Prognose mehr, das ist Mechanik.

Für amerikanische Landwirte ergibt sich eine Belastung, die im großen Bild leicht untergeht. Saudi-Arabien, Katar und Iran gehören zu den zehn größten Harnstoff- und Ammoniakproduzenten der Welt. Die Preise für Harnstoff stiegen vergangene Woche um rund ein Viertel. Josh Linville von StoneX erwartet weitere Anstiege, sollte die Straße von Hormus geschlossen bleiben. China, ebenfalls bedeutender Produzent, beschränkt seine Exporte mindestens bis August. Ausgerechnet jetzt, wo Landwirte ihre größten Düngerbestellungen des Jahres aufgeben, kippt die Kalkulation. Kriege stören auch das.

In den Vereinigten Staaten sind die Auswirkungen gedämpfter, aber spürbar. Der Benzinpreis liegt laut AAA im Schnitt bei 3,41 Dollar pro Gallone, eine Woche zuvor waren es 2,98 Dollar. Der S&P 500 fiel um rund zwei Prozent. In Südkorea brach der Aktienmarkt um 20 Prozent ein, bevor er sich leicht erholte. Die indische Rupie fiel auf den niedrigsten Stand seit über einem halben Jahrhundert. Indien subventioniert Energiepreise mit mehr als 32 Milliarden Dollar pro Jahr. Ein langer Krieg belastet Staatsfinanzen auf eine Weise, die sich in Zahlen noch nicht vollständig ausdrücken lässt, aber irgendwann wird sie es.

Eric Robertsen von Standard Chartered in Dubai warnt davor, die Auswirkungen auf Asien zu unterschätzen. Sollte der Konflikt andauern, werde Asien einen schweren Schlag erleiden. Asien ist der Produktionsraum der Weltwirtschaft, und dieser Produktionsraum braucht Energie, funktionierende Luft- und Seewege, Dünger, Treibstoff und stabile Versicherungsprämien. All das ist gerade unter Druck. Man merkt erst, wie viele Teile ein System hat, wenn sie anfangen auszufallen.

Hinzu kommt eine weitere Variable. Nach einem Urteil des Supreme Court sind Notzölle vorerst ausgesetzt. Für Waren aus Indien gilt derzeit ein Satz von 10 Prozent statt zuvor bis zu 50 Prozent. US-Importeure haben damit einen plötzlichen Anreiz, Telekommunikationsausrüstung oder Generika schnell in amerikanische Häfen zu bringen. Diese zusätzliche Nachfrage nach Luftfracht trifft auf Kapazitäten, die bereits knapp sind. Das treibt die Preise weiter. Zwei unabhängige Ereignisse verstärken sich gegenseitig, ohne dass jemand das so geplant hätte.

Die Datengrundlage basiert auf AIS-Signalen, dem „Automatic Identification System“. Jedes größere Handelsschiff ist verpflichtet, permanent ein elektronisches Funksignal auszusenden. Dieses Signal enthält unter anderem:

– Schiffsname und Kennung
– Position (GPS-Koordinaten)
– Kurs und Geschwindigkeit
– Schiffstyp
– Zielhafen

Satelliten und Küstenstationen empfangen diese Signale in Echtzeit. Datenanbieter werten sie aus, filtern die Schiffe nach Region – hier: Ausläufe aus dem Persischen Golf durch die Straße von Hormus – und zählen täglich die sichtbaren Bewegungen.

Wichtig ist der Begriff „sichtbare Schiffe“. Wenn ein Schiff sein AIS absichtlich abschaltet oder manipuliert, taucht es in dieser Statistik nicht auf. Genau deshalb gelten plötzliche Einbrüche als besonders aussagekräftig: Entweder fahren tatsächlich weniger Schiffe – oder ein Teil der Flotte bewegt sich im Schatten.

Kriege erzeugen Gewinner und Verlierer jenseits der Schlachtfelder, und die Verteilung folgt selten der Linie, die man sich intuitiv vorstellt.

Für die Welt als Ganzes bedeutet ein stockender Hormus Unsicherheit, die sich schnell in Zahlen übersetzt. Energiepreise steigen, Transportkosten ziehen an, Versicherungsprämien klettern. Staaten mit hoher Importabhängigkeit geraten unter Druck. Das trifft Haushalte und Unternehmen direkt, nicht abstrakt, nicht später, sondern jetzt.

Russland schaut auf dieselben Zahlen mit strategischer Überlegung. Höhere Ölpreise bedeuten für Moskau höhere Einnahmen, die den Staatshaushalt stabilisieren und die Finanzierung des Krieges in der Ukraine erleichtern. Je stärker der Markt unter Druck gerät, desto größer wird Russlands finanzieller Spielraum. Gleichzeitig verschiebt sich die internationale Aufmerksamkeit. Wenn die USA und ihre Verbündeten militärische Kapazitäten im Nahen Osten konzentrieren, sinkt der Spielraum für weitere Lieferungen an die Ukraine. Auch politisch kann ein zweiter großer Konflikt die Geschlossenheit westlicher Staaten belasten. Das alles liegt offen zutage, auch wenn es niemand laut sagt.

Aber auch für Russland ist die Lage nicht ohne Risiko. Ein offener regionaler Flächenbrand könnte Finanzmärkte destabilisieren und die globale Nachfrage einbrechen lassen. Wenn Energiepreise zu stark steigen, bremsen sie die Weltwirtschaft. Eine Rezession würde auch russische Exporterlöse drücken. Und Moskau ist trotz strategischer Partnerschaften weder in der Lage noch offenbar bereit, Iran militärisch direkt zu unterstützen. Auch das zeigt etwas.

Für die USA ist die Lage zweischneidig. Amerikanische Energieproduzenten profitieren von steigenden Preisen. US-Öl und -Gas werden wettbewerbsfähiger, insbesondere wenn Lieferungen aus dem Golf stocken. Die strategische Rolle Washingtons als Sicherheitsgarant am Golf wird gestärkt, Staaten am Golf suchen Sicherheit, und Sicherheit wird in dieser Phase vor allem von den USA garantiert. Gleichzeitig binden Patriot-Interzeptoren und andere Abwehrsysteme Ressourcen, die anderswo fehlen. Jede Rakete, die im Golf abgefangen wird, steht anderswo nicht zur Verfügung. Steigende Benzinpreise sind innenpolitisch ein empfindliches Thema. Inflationäre Effekte treffen auch die amerikanische Wirtschaft. Und jede weitere Eskalation erhöht das Risiko direkter Konfrontationen, die Washington eigentlich vermeiden möchte. Vorteile und Nachteile halten sich die Waage, vorerst.

Irgendwo hinter all diesen Zahlen sitzt eine einfache Tatsache. 54 Kilometer Meerenge genügen, um einen erheblichen Teil der globalen Ordnung ins Wanken zu bringen. Flugzeuge fliegen Umwege. Schiffe warten. Landwirte rechnen neu. Haushalte zahlen mehr. Regierungen planen um. Alles hängt zusammen, und das Verbindende ist eine Wasserstraße, die die meisten Menschen nie gesehen haben und nie sehen werden.